sábado, 21 de julho de 2012

Dirigíveis Graf Zeppelin e Hindenburg Sobrevoaram Conceição da Barra

Graf Zeppelin e Hindenburg

Aconteceu e é fato.
Os dirigíveis alemães Graf Zeppelin e o Hindenburg, verdadeiros "navios aéreos", tinham rota comercial Alemanha x Brasil, e em nosso país, cortavam praticamente toda a costa brasileira, e lógico, sobrevoaram também a cidade de Conceição da Barra, no ano de 1936.

Na foto abaixo observa-se o voo do Graf Zeppelin tendo como imagem abaixo, o antigo prédio da alfândega, o casarão, que é hoje o cartão postal da cidade.

Não me canso de imaginar quem seriam essas crianças da foto...

Foto: créditos para Benevides Lima Júnior

Nesta foto vemos o Hindenburg, também sobrevoando Conceição da Barra

Foto: Prefeitura Municipal de Conceição da Barra

Eles sobrevoaram os céus de Conceição da Barra, então vamos buscar um pouco de informações a cerca destas maravilhas aéreas, que são os dirigíveis.

Os Zeppelins nos Céus do Brasil

A aviação comercial internacional, durante a década de 1930, foi fortemente marcada pelos grandes dirigíveis alemães Zeppelin. Numa era na qual os aviões não tinham autonomia suficiente para cruzar os oceanos, os Zeppelins eram, praticamente, a única opção para se viajar da Europa para as Américas por via aérea.


                                                               O Graf Zeppelin pousado no Campo dos Afonsos

As principais rotas dos Zeppelins ligaram a Alemanha aos Estados Unidos e ao Brasil. Os alemães sempre privilegiaram o Brasil, ao implantar suas linhas aéreas comerciais, e os Zeppelins foram assíduos frequentadores dos céus brasileiros por sete anos, entre 1930 e 1937.


                                                                                        O Graf Zeppelin

O primeiro dirigível Zeppelin chegou ao Brasil no final da tarde de 22 de maio de 1930. Já estava escuro, às 18 horas e 35 minutos, quando a grande aeronave pousou no campo de Jiquiá, em Recife, que tornou-se, assim, o primeiro aeródromo para dirigíveis do Brasil. O prefeito conseguiu alguns holofotes, e a fuselagem prateada do Graf Zeppelin, matriculado D-LZ127, brilhava na noite e encantava o público presente. Tinha decolado de Friedrichshafen, às margens do Lago Constança (em alemão: Bodensee), às 17 horas de 18 de maio.




                                                                   O Graf Zeppelin em Jiquiá, Recife

De fato, o Graf Zeppelin impressionava pelo tamanho: tinha 236,6 metros de comprimento e 30 metros de altura, maior do que muitos navios transatlânticos e muito maior do que qualquer aeronave atual, já que, em comparação, um Boeing 747-400 tem apenas 76,3 metros de comprimento.



                                                              O gigantesco Graf Zeppelin, na Alemanha

Uma torre metálica foi construída em Jiquiá para permitir a atracação do dirigível. O Governador de Pernambuco, Estácio Coimbra, estabeleceu um extenso decreto para "disciplinar" a população de Recife durante a visita do dirigível, e o prefeito da cidade decretou feriado municipal.

Mais de 15 mil pessoas estavam presentes a Jiquiá na chegada do Graf Zepellin na tarde daquela quinta-feira. Praticamente todos os carros da cidade estavam lá, cerca de 2 mil, e fizeram um "buzinaço" durante o procedimento de atracação. O prefeito cobrou ingresso da população para acessar o local, e mais de mil policiais foram destacados para garantir a segurança de todos.



                                                                      A cabine de comando do Graf Zeppelin

Essa primeira viagem era experimental. Tinha como missão principal avaliar o tempo de voo e os ventos no trajeto da Alemanha até o Recife e o Rio de Janeiro, para o estabelecimento de uma linha comercial regular.



                                                            Ponte de comando, o "cockpit" do Graf Zeppelin

O primeiro passageiro brasileiro a viajar no Graf Zeppelin, o engenheiro Vicente Licínio Cardoso, veio da Alemanha nesse voo inaugural.




                                                                                                 Sala de rádio

Ao decolar de Recife, em 24 de maio,a aeronave tomou o rumo do Rio de Janeiro, onde pousou no Campo dos Afonsos, no dia 26.




O Graf Zeppelin sobrevoando a Ponta do Calabouço, onde hoje está o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Assim como aconteceu no Recife, a chegada do Graf Zeppelin ao Rio de Janeiro causou uma profunda impressão na população. A frase mais ouvida nas ruas da cidade, naquele dia, foi: "Olha, é o Zeppelin!"

O Graf Zeppelin, no retorno dessa viagem experimental, voltou para a Europa via Estados Unidos. Foi uma das cinco únicas vezes que esse dirigível esteve nos Estados Unidos.

                                                  O Graf Zeppelin sobrevoando a enseada do Botafogo

Em 1931, o Graf Zeppelin veio ao Brasil três vezes, e mais nove vezes em 1932.


                                                               Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

A linha regular foi estabelecida somente dois anos depois. Inicialmente, o Graf Zeppelin vinha somente até o Recife, e de lá retornava para a Alemanha, em Friedrichshafen, e posteriormente, Frankfurt-Main. Os passageiros com destino ao Rio de Janeiro faziam uma conexão com as aeronaves do Sindicato Condor, que completava a viagem com seus hidroaviões.




                                         O Graf Zeppelin sobrevoando o lago Constança, praticamente ao nível da água.

Posteriormente, o Graf Zeppelin passou a voar regularmente para o Rio de Janeiro, e depois a Luftschiffbau Zeppelin passou a operar voos também para Buenos Aires, a partir de meados de 1934.



                                                                                     Sala dos mapas

É interessante notar que o Graf Zeppelin tinha autorização para fazer voos domésticos entre o Rio de Janeiro e Recife, e até mesmo o Presidente Getúlio Vargas fez tal viagem.

Quando começaram os voos para Buenos Aires, em 1934, o Graf Zeppelin passou a sobrevoar outras cidades brasileiras, além de Olinda, Recife, Rio de Janeiro e outras poucas outras cidades no Nordeste.





                                               O Graf Zeppelin sobrevoando o Bairro Água Verde, em Curitiba, 1934
De fato, em 1934, o Graf Zeppelin sobrevoou, entre outras cidades, Santos, São Paulo, Curitiba, Joinville, Porto Alegre e Pelotas, ao longo da sua rota até Buenos Aires. Não chegou a pousar em nenhuma dessas cidades, que não possuiam nenhuma infraestrutura para atracação da grande aeronave


                                                          Notícia de jornal anunciando o voo para Buenos Aires

Em Porto Alegre, por exemplo, o Graf Zeppelin passou uma única vez, no dia 29 de junho de 1934, ao fazer um leve desvio da rota, atendendo um pedido das autoridades gaúchas e da Sociedade Austríaca de Beneficência. e depois seguiu seu caminho, sobrevoando a Lagoa dos Patos, a baixa altura.



                                                                    O sobrevoo de Porto Alegre, junho de 1934
Em Buenos Aires, o dirigível atracava no Campo de Mayo


                                                                                 Sobrevoo de Joinville/SC

Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.

Em 1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de 1934.

O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.



                                                                     Hangar de Santa Cruz, na atualidade

Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.

Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado, a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.

Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.



                                                                               Planta da gôndola do Graf Zeppelim

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.

Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.


                                                                       Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível. 



                                                                       Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.



                                                                                       Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável,  devido ao seu tamanho.


                                                                                   Cozinha do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.



                                                                   Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.


Cabine em configuração diurna



                                                                         Cabine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.



                                                                                    Passageira em sua cabine

A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em maio de 1937.

O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.




                                                O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.



                                                                                              O Hindenburg

Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio. Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.


                                                                      O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.







Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.


                                                           O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.



                                                                             Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.



Outras Informações Sobre os Gigantes

Um dos 5 motores Maybach utilizados no Graf Zeppelin. Eram motores de 12 cilindros e desenvolviam 550 HP. Funcionavam com gás do tipo "Blau" , mas também podiam utilizar gasolina.


A Causa do Acidente

Durante muito tempo discutiu-se a causa do acidente, ora colocando-se a culpa no hidrogênio responsável pela sustentação do dirigível, ora numa possível sabotagem. Hoje sabe-se que a tinta inflamável (a base de fósforo era um de seus componentes) que era usada no revestimento do Hindenburg foi o responsável pelo desastre ao ser incendiada por uma faísca causada pela eletricidade estática acumulada durante a viagem.




quarta-feira, 18 de julho de 2012

Calçamento e Novo Calçadão de Conceição da Barra - ES


Calçadão em sua fase final...





Bem amplo no final.



Os pontos de fixação dos postes e a rede elétrica já chegando na ponta da Bugia.




Calçamento também, quase terminando.





Canteiro e meio fio próximo ao bar do Caximbau.






Canteiros no entorno do farol





Há de se ressaltar que com as fortes chuvas desta semana a drenagem foi muito eficiente, sem as tradicionais lagoas que durante anos imperavam, pricipalmente na Praça do Juiz.


Calçadão e calçamento em frente ao Spaçus Pousada e ao Recanto Mineiro.


Rampa de acesso ao calçadão e praia.


A cidade sendo revitalizada e o antigo Dunas Praia Clube em estado deplorável, de abandono total.
Lamentável... 


segunda-feira, 16 de julho de 2012

domingo, 15 de julho de 2012

Rock'n'Roll em Itaúnas

Para agradar gregos e troianos

Que Itaúnas é a capital mundial do forró ninguém duvida, mas, quem gosta de rock'n'roll (no real sentido da palavra), também encontra espaço na bela vila, em plena época de forró. 
Show demais... 



segunda-feira, 9 de julho de 2012

Ambulância de APH em Postos da Polícia Rodoviária Federal


Projeto torna obrigatória ambulância em posto       da Polícia Rodoviária Federal




O socorro às vítimas de trânsito nos primeiros momentos depois do acidente, principalmente nos casos mais graves, é importante para garantir a vida da pessoa que sofreu uma lesão. As chances de sobrevivência diminuem drasticamente para as vítimas de trauma que não recebem cuidados médicos especiais no prazo de uma hora depois do acidente.

Para tornar o socorro mais rápido nesses casos, um projeto em análise na Comissão de Seguridade Social da Câmara torna obrigatória a existência de ambulância de resgate e de profissional da área da saúde nos postos de fiscalização da Polícia Rodoviária Federal instalados a mais de 20 quilômetros de centros urbanos(PL 3111/12).
O autor da proposta, deputado Roberto de Lucena, do PV de São Paulo, cita dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal para mostrar que, entre janeiro e novembro de 2011, os 170 mil acidentes nas rodovias federais provocaram 6 mil 358 mortes e deixaram 57 mil 791 feridos.
O relator, deputado Pastor Eurico, do PSB de Pernambuco, recomenda a aprovação do projeto. Ele destaca que o socorro especializado é necessário principalmente nos postos da Polícia Rodoviária que ficam distantes das grandes cidades.
"Nos locais mais de difícil acesso, que estão mais distantes dos grandes centros, esses lugares precisam ter um apoio mais rápido. A gente vê que, perto das grandes capitais, a Polícia Rodoviária dispõe até de seus helicópteros, que às vezes fazem socorro de vítimas e conseguem salvar vidas. Mas, se nós tivermos ambulâncias de prontidão, com certeza vamos ter uma questão positiva a favor da vida."
O assessor de imprensa da Polícia Rodoviária Federal, Fabiano Moreno, explica que, hoje, o órgão presta socorro nas estradas de três formas: a primeira, por meio de um convênio com o Samu. No caso das rodovias privatizadas, o socorro médico fica a cargo das concessionárias. Além disso, em alguns pontos do Brasil, existem aeronaves de regaste - são cinco helicópteros. Mas Fabiano Moreno destaca que a imprudência dos motoristas é também causadora de muitos acidentes:
"Hoje, realmente, o número de vítimas no trânsito brasileiro é um número inaceitável. E nós precisamos, realmente, passar por uma mudança - uma mudança não só na infraestrutura de atendimento e de fiscalização, mas uma mudança no comportamento do nosso motorista."
Depois que for analisada pela Comissão de Seguridade Social, a proposta sobre ambulâncias nos postos da Polícia Federal ainda tem que ser votada na Comissão de Constituição e Justiça.
De Brasília, Renata Tôrres

domingo, 8 de julho de 2012

quarta-feira, 4 de julho de 2012

Batalha do Rio Cricaré


Busquei muitas informações a cerca da Batalha do Rio Cricaré, muitas mesmo, principalmente por haver a possibilidade de o início (ou parte) dela ter acontecido às margens do rio, no que é hoje o Distrito do Cricaré, Conceição da Barra - ES, mais precisamente nas Meleiras. Não é apenas "torcida" deste logueiro, mas, sim devido a certa pobreza de dados, reportam os fatos para o local.

Outra possibilidade é de que a batalha ou parte dela, tenha ocorrido também no município de Conceição da Barra, próximo ao Córrego das Moendas, já na divisa com o município de São Mateus - ES, foco principal da ocorrência. 

Mas o que há de mais concreto ou uma gama maior de informações, encontrei no "Portal Militar" .

A ideia do registro no Blog é tão somente de informar parte da História do Brasil no Espírito Santo, acontecida (provavelmente) no município de Conceição da Barra - ES, mesmo porque é sabido que não há heroísmo algum no fato, pelo contrário, ficou marcado como a primeira derrota portuguesa na costa brasileira e o maior genocídio contra os índios no Brasil. Estima-se que aproximadamente 8000 índios morreram na ação que tinha como propósito vingar a morte de Mem de Sá.

                                                           Renato Brito


FERNÃO DE SÁ E A BATALHA DO CRICARÉ DE 1558
Inserido por: GNeves
Em: 12-03-2008 @ 08:57 pm

1. O estado da terra:

 Os primeiros trabalhos de ocupação e colonização da terra brasileira pelos portugueses não se fizeram sem muitos esforços e cuidados por toda a parte, e uma das dificuldades mais tenazes foi a resistência das populações indígenas a esta ocupação. No Espírito Santo não foi diferente, e pode-se mesmo dizer que o início da consolidação da ocupação lusa somente se deu após a campanha militar empreendida pelo desembargador Mem de Sá, terceiro governador-geral nomeado pela Coroa, que chegando a Salvador, sede de seu governo-geral em dezembro de 1557, cuidou imediatamente de “por a terra em ordem”, nas palavras do Irmão Antônio Balsquez, do Colégio da Companhia de Jesus da Bahia, em carta ao Padre Geral (1988, p.214).
Cá no Espírito Santo os estragos advindos dessa resistência foram imensos, e sucedera tempos antes o retorno de Vasco Fernandes Coutinho ao Reino para, entre outros interesses, amealhar recursos que lhe permitissem levar a bom termo a empresa em que se metera, fato este que deu ao antigo capitão das Molucas, D. Jorge de Menezes, desterrado para o Brasil depois de ser preso naquele arquipélago pelo capitão que o sucedeu, a posição de comando na povoação de Coutinho.
Embora a causa principal das guerras indígenas por todo o território brasileiro fosse à altura o apresamento de peças pelos portugueses, que desciam ao sertão para este fim, assim fazendo braços necessários ao trato dos engenhos, uma pequena crônica jesuítica apócrifa, datada de 1591, dá como causa imediata do levante em que foi morto D. Jorge de Menezes e D. Simão de Castelo Branco, segundo em comando, (sic) “porque foi isto foi a mulher de um principal que um português se amancebou com ela, isto publicamente, e não lha querendo dar o português a seu marido o Índio apelidou gente e os matou. Aqui se perderam muitos engenhos e os fizeram embarcar para Porto Seguro” (Universidade de Coimbra. Biblioteca Centra. Ms n.º 54).
Esta a dramática situação da terra, tendo Vasco Fernandes Coutinho, após o retorno, vivido “muitos anos mui afrontado deles [índios] em aquela ilha [Ilha de Duarte de Lemos], até que depois pouco a pouco reformou as duas ditas vilas” (Salvador, 1982, p.108).
Mas por altura daquele dezembro de 1557 estava Vasco Fernandes “em grande aperto posto pelo gentio na sua capitania” e por isto “mandou à Bahia requerer ao governador Mem de Sá que o socorresse” (Salvador, 1982, p.153). Conforme o próprio governador-geral: “Como me derão posee do guoverno loguo me derão cartas de vasco fernandez coutinho capitão da capitania do espirito santo em que dezia que o gentio da sua capitania se allevantara e lhe fazia crua guerra e lhe tinha mortos muitos homens e feridos e que o tinhão serquado na villa onde dias e noites ho combatião e que nam podia deixar de se emtregar a que o comesem se ho não socorresem com muita brevidade”. Pedido este a que Mem de Sá de pronto atendeu: “... e por me não deixar os moradores yr em pessoa mamdei a fernão de saa meu filho...”, como consta do Instrumento dos Serviços de Mem de Sá (apud Oliveira, 1975, p.84).
Esta expedição ao Espírito Santo foi uma das iniciativas do terceiro governador-geral no seu esforço para “por a terra em ordem”, iniciativas estas que foram de caráter administrativo e militar, mas especialmente por seu exemplo, até ser considerado por contemporâneos (e mesmo mais modernos, como o próprio Frei Vicente de Salvador, de parecer tão implacável sobre a fortuna de Vasco Fernandes Coutinho) como exemplo de administrador do Brasil.

2. O terceiro governador-geral:

Mem de Sá, filho de Gonçalo Mendes de Sá, cônego da Sé de Coimbra, nasceu por volta de 1504, provavelmente em Coimbra. Tinha formação de jurista, obtendo o grau de licenciado em Leis pela Universidade de Salamanca, Espanha, em 1528. Transferindo-se para a Corte, iniciou brilhante carreira na magistratura, tendo sido nomeado desembargador da Casa da Suplicação em 1532, corregedor dos feitos cíveis da Corte em 1536 e desembargador dos agravos do mesmo Tribunal, em 1541.
Quinze anos depois, em 1556, “pela muita confiança” que nele depositava D. João III, foi nomeado governador-geral do Brasil, pois “nas coisas em que o encarregar me saberá bem servir e o fará com o cuidado e a diligência que se dele espera, como aqui tem feito nas coisas de meu serviço, de que foi encarregado” (Carta de nomeação, apud Wetzel, 1972, p.16). Para lhe dar maior autoridade, fê-lo o Rei membro do seu Conselho.
Nomeado em 23 de julho de 1556, Mem de Sá chegou a Salvador a 28 de dezembro de 1557, conforme consta do Instrumento, e tomou posse a 3 de janeiro de 1558, dia em que a Câmara da Bahia registrou a carta de nomeação (Wetzel, 1972, p.36). Tratou imediatamente de organizar o governo-geral, porque a Colônia “chegou a estado crítico durante a administração de Duarte da Costa” (Wetzel, idem): proibiu o jogo e o ócio na cidade de Salvador, unificou quatro aldeias indígenas vizinhas em uma só, proibindo o consumo ritual de carne humana entre eles. Posteriormente, entrou em campanha contra os indígenas, tendo culminado sua ação militar vitoriosa com a expulsão dos franceses do Rio de Janeiro - de que, aliás, tinha sido especialmente encarregado pela Corte.

3. Os tempos:

Mem de Sá vinha para o Brasil contando com a total confiança do Rei. No entanto, D. João III falecera em 11 de junho de 1557, tendo sido aclamado Rei, cinco dias depois, seu neto, D. Sebastião, uma vez que o herdeiro natural do trono, o príncipe D. João, falecera em 1554. D. Sebastião tinha, então, três anos de idade, e tendo a princesa viúva, Dona Joana, retornado a Castela, a regência de Portugal ficou nas mãos da avó de D. Sebastião, Dona Catarina, até 1562, quando resignou à regência, entregue ao Cardeal Infante D. Henrique, irmão de D. João III. D. Sebastião foi coroado Rei de Portugal em 1568, com 14 anos de idade.
As conquistas portuguesas no Oriente eram por esta época sacudidas por sublevações de todas as partes, “porquanto não havia na Índia portuguesa outras tradições governamentais senão as de guerra e de conquista” (Selvagem, 1999, p.316). Além de guerras movidas de todos os lados pelos povos subjugados pelos portugueses, registrou-se até a destituição do capitão comandante da praça de Ternate por seus próprios comandados, que o enviaram preso e algemado para Goa (Selvagem, idem), o que dá uma idéia do desatino administrativo reinante.
 Mas outros horizontes político-econômicos se alevantavam dos lados do Atlântico: o Rei de Angola, invejoso das relações cordiais de seu vizinho, o Rei do Congo, com Portugal, mandou a Lisboa uma embaixada, recebida cordialmente, em 1559, o que inaugurou uma fase de incremento do comércio com aquela terra. Reforçando a novel opção de Portugal pelo lado do Atlântico, ao mesmo tempo saía da Corte uma armada de quatro naus, comandada por Bartolomeu de Vasconcelos, para auxiliar Mem de Sá na expulsão dos franceses do Rio de Janeiro.

4. Insurreições indígenas:

Nos primeiros tempos de colonização européia já os indígenas chamados papanazes não habitavam mais estas partes do Brasil, expulsos para o interior. Do Camamu até as margens do Cricaré dominavam os tupiniquins, que após furiosa guerra com os portugueses se aliaram a estes, sendo posteriormente expulsos para o oeste pelos aimorés (Jaboatão, 1979, p.21). Do Cricaré para o sul os tupiniquins estavam limitados pela movimentação dos goitacazes, que das cercanias de Reritiba, limite setentrional inicial que lhes traça Jaboatão (1979, p.25) subiram, ainda nos primórdios da colonização, até o Cricaré, como explana Affonso A. de Freitas, em sua Memória (apud Rosa, 1931, p.132). Não há qualquer dúvida terem sido os goitacazes quem, por diversas vezes, “invadiram a Victoria e circumvisinhanças, ao tempo de Vasco Coutinho e Duarte Lemos, causando grandes damnos aos portugueses” (Rosa, 1931, p.132) – e, agora pode-se concluir, durante sua expansão para o norte.
A expedição enviada por Mem de Sá sob comando de seu filho era uma expedição punitiva, e se destinava a prestar ajuda a Vasco Fernandes Coutinho, como já esclarecido. Foi dar ao Cricaré, “onde não os mandavam” (Blasquez, p. 215), “por comselho dos que comsiguo leuaua” (Mem de Sá,Instrumento, apud Oliveira, 1975, p.84). É que, em Porto Seguro, obteve o capitão Fernão de Sá a informação de que no Cricaré “estava o mais do gentio que fazia guerra a Vasco Fernandes, e que aí deviam de os ir buscar” (Salvador, 1982, p.153). 
Não há maiores registros de goitacases acima daquele limite geográfico. Assim, a região era habitada pelos tupiniquins, até mesmo porque à paliçada que protegia as tabas atacadas pela expedição referiu-se Mem de Sá noInstrumento como marerique, palavra sem dúvida de origem tupi (apud Oliveira, 1975, p. 84).  Nardoto (1999, p. 30) atribui a isto o nome do Rio Mariricu, que deságua no Cricaré, enquanto que Duarte (2008, p. 130) explica o nome do curso d’água como “o rio que corre entre plantas espinhentas”, de Mariry que, para Silveira Bueno, é “o rio dos espinheiros” (1998, p. 212).
Com relação ao gentio aí reunido neste episódio específico, não há registro etnográfico rigoroso. Não se pôde estabelecer com certeza até o presente datas da movimentação das etnias no território, mas com certeza a movimentação descrita no início desse tópico com relação aos aimorés já se registrava, dela dando notícia Jaboatão. Os autores capixabas que se referem a etnias no episódio da Batalha do Cricaré são o já citado Nardoto, que atribui toda aquela sublevação aos aimorés, e Maria Stela de Novaes, que por outro lado fala numa “confederação” entre tupiniquins e goitacases (s.d., p. 32). Aliás, à já tradicional explicação para as guerras indígenas na Capitania (maus-tratos, falta de resgate etc.), refere Maria Stela de Novaes, nesta época específica, uma vingança dos confederados contra a aliança dos colonizadores com Maracajaguaçu, aliança esta que dava suporte, inclusive militar, aos portugueses (idem).  
De se registrar que Nardoto explica toda a concentração de indígenas e presença de fortificações com que se deparou Fernão de Sá na região do Cricaré pela necessidade de defesa dos aimorés contra os brancos, segundo o autor, emigrados para a região quando da destruição dos engenhos na sede da Capitania, na ausência de Coutinho (1999, p. 31). Não há, porém, registro histórico da migração para este ponto na ocasião, sendo de supor que os colonos batidos em Vitória por indígenas não deveriam ter interesse imediato de se estabelecer numa região inóspita e desabitada de brancos, presumivelmente em plena guerra entre etnias - uma delas, os aimorés, dos menos amistosos da costa - ao invés de irem se fixar nos portos mais ao norte, Ilhéus, Santa Cruz e Porto Seguro, todas povoações de portugueses (aliás como consta do já referido Ms n.º 54 da Biblioteca Central da Universidade de Coimbra). Sequer o desmente a menção de Mem de Sá, noInstrumento, a que o gentio “fazia e tinha feito muito dano e mortos muitos cristãos”, (apud Oliveira, 1975, p.84) porque se referia neste passo à situação da Capitania de Porto Seguro, o que era notório.
Por outro lado, escrevendo em 1761, Jaboatão refere com relação aos aimorés que “não vivião estes selvagens em casas, nem houve nunca quem lhas visse por essas serras, e matos por onde habitavão” (1979, p.23), acrescentando mais que “se lhes chovia, arrimavão-se a huma arvore, e ao pé do seu tronco engenhavão huma cobertura de folhas, assentadas em cocaras (como elles dizem) debaixo dellas, e não se lhes achou mais outro rasto de agasalho” (idem). 
Enfim, não resta dúvida da presença de tupiniquins no encontro, aliás como conclui Wetzel (1972, p.42), sendo muito mais exato supor que as fortificações observadas - costume corrente entre os do tronco tupi, como os tupinambás do Rio de Janeiro - se deviam a guerras entre os próprios indígenas da região, nos seus movimentos de expansão, assim surpreendidos pela expedição. Mas sem embargo não há também porque duvidar, a princípio, da presença de aimorés e goitacases entre as centenas de combatentes, seja pelo que resta hoje da tradição, seja pela descrição que faz Anchieta dos contendores de Fernão de Sá, nos versos 326/340 do “De Gestis Mendi de Saa” . O que, para efeito da análise do combate, é irrelevante, porque o modo de os indígenas fazerem a guerra, nos tempos iniciais da colonização, não diferia muito entre as diversas etnias enfrentadas pelos portugueses em toda a costa. 
5. A guerra entre os índios do Brasil:
Entre a população autóctone a guerra, um estado permanente, não se fazia para a conquista de território, que este havia em abundância. Tratava-se, antes, e no mais das vezes, de vingança entre tribos e grupos específicos, por conta de parentes e amigos vencidos e devorados ritualmente, isto quando não se prendiam a desejo de posse de mulheres, ou sua reivindicação neste sentido aos contrários (EMEx, 1972, p. 07).
No início da colonização, porém – e como é sabido – à natural oposição à expansão dos colonizadores veio somar-se a vingança contra a redução, forçada ou espontânea, à condição de escravo, o não pagamento do resgate e as conseqüências, em termos de maus-tratos, que daí advinham ao que se deixava reduzir.  
Os guerreiros se movimentavam por grandes distâncias, com o fim de surpreender o inimigo, o que acontecia mais facilmente quando as aldeias não eram fechadas e as casas não possuíam portas. No entanto as tribos situadas em regiões limites, mais sujeitas a ataques, eram cercadas de paliçadas, “geralmente duplas: a interna, compacta e provida de aberturas; a externa, com estacas de quase dois metros de altura e enterradas num espaço tal que tornava impossível passar-se entre elas”  (EMEx, 1972, p. 10). No Gestis Mendi de Saa Anchieta faz menção, na região do Cricaré, a fortificações com três paliçadas, o que reforça a constatação de que o aldeamento estivesse realmente sujeito a ataque.
Quanto a armamentos, consistiam, principalmente, no tacape, descrito por Jean de Lèry como “espada ou clava de madeira vermelha ou preta, ordinariamente de cinco a seis pés de comprimento” entre os tupinambás, do mesmo tronco dos tupiniquins (1980, p. 185),  no arco, feito de madeira dura, forte e elástica, a que se chamava pau d’arco, e municiado de flechas, feitas, as de guerra, de ubá e pau-ferro, da altura aproximada de um homem, e nos murucus, lanças de arremesso, feitas de pau-ferro e muito compridas (EMEx, 1972, p. 06).
A locomoção a grandes distâncias exigia às vezes o movimentar-se por via marítima ou fluvial, quando se utilizavam de ubás e de igaras (canoas pequenas e grandes, respectivamente, sendo que as segundas tinham capacidade para transportar de quarenta a cinqüenta indivíduos (EMEx 1972, p. 09).
Em campanha, na partida ou ao levantar acampamento, as tropas eram animadas por guerreiros munidos de espécie de oboés e flautas feitos de ossos de braços e pernas de inimigos, que não cessavam de tocar durante todo o trajeto para animar a coluna em marcha.
De maneira geral o movimento em batalha dos contendores autóctones pode ser mapeado, para fins de análise do combate: o assalto se fazia inicialmente pela descarga de flechaços de parte a parte entre ambos exércitos, a aproximadamente trezentos passos de distância, e quando chegavam ao alcance das mãos passavam ao corpo-a-corpo, utilizando-se dos tacapes (EMEx, 1972, p.12).

6. Fontes para a história da Batalha do Cricaré:

As fontes primárias para o episódio de 1558 às margens do Rio Cricaré são, a primeira, a carta do Irmão Antônio Blasquez, da Companhia de Jesus, que escreveu do Colégio de Salvador ao Padre Geral uma missiva datada de 30 de abril de 1558, em que, entre outros assuntos, descreve a ação em pouco mais de vinte e nove linhas. A segunda, o poema “De Gestis Mendi de Saa”, de José de Anchieta, descreve a ação em estilo épico-laudatório, em 605 versos do seu Livro I. A terceira, embora não seja fonte primária, é a “História do Brasil”, de Frei Vicente de Salvador, escrita sessenta anos pouco mais ou menos após os fatos e calcada na tradição oral, contendo versão que é sempre referida como contraponto aos que consideram ter sido Fernão de Sá abandonado pelos companheiros no campo de batalha. A quarta, aqui também utilizada, é o “Novo Orbe Seráfico Brasílico”, de Frei Antônio de Santa Maria Jaboatão, que parece ter-se interessado particularmente pelo episódio devido à circunstância de nele terem perdido a vida dois filhos naturais de Diogo Álvares, o Caramuru.
Sobre a utilização de um poema épico, que é o “De Gestis Mendi de Saa”, como fonte primária para um episódio histórico, mister se faz esclarecer que, no estudo introdutório à sua magistral tradução da obra de Anchieta (cuja autoria, aliás, é também aí irrefutavelmente atribuída ao jesuíta) o padre Armando Cardoso, Sj, se refere às cartas que eram enviadas pelos irmãos de hábito a Anchieta, que as aproveitava nas quadrimestres ou ânuas que enviava ao Padre Geral em Roma. Refere-se, também, à fonte oral, devida aos próprios participantes dos fatos, já que a esquadra que estivera no Cricaré, após descer ao Rio de Janeiro para colher informações sobre as fortificações francesas, como ordenara Mem de Sá, esteve também em São Vicente, como atesta Frei Vicente do Salvador - provavelmente, para Cardoso, para vender os índios capturados na empresa (1958, p.18).
Assim, e dado o devido desconto às proezas pessoais narradas no “De Gestis Mendi de Saa”, cujo Livro I, onde se insere o episódio do Cricaré, foi composto sem dúvida também para conforto do governador-geral naquela dolorosa quadra da perda do filho, não há porque se atribuir maior veracidade a um (Frei Vicente de Salvador) que a outro (Pe. José de Anchieta), já que ambos se valeram, igualmente, de fontes orais na composição de suas obras. E, repita-se, sendo Anchieta contemporâneo aos fatos e Frei Vicente do Salvador a eles posterior. Na utilização dessa última fonte, o poema épico de Anchieta, são referidos entre parênteses o número dos versos onde constam os fatos abordados.

7. O combate:

            7.1. Localização geográfica do teatro de operações:

Deixou a expedição Porto Seguro com seis velas e “perto de duzentos homens”, como consta do Instrumento, não sendo razoável supor-se que o governador-geral, que entre seus encargos mais urgentes tinha a defesa da Capitania e de toda a Colônia, não fosse preciso na quantidade de equipagem que lhe desfalcaria as forças logo na sua chegada à terra. A diferença no número de embarcações, que faz Frei Vicente de Salvador, se deve provavelmente a sua não utilização da fonte impressa. Mas é por meio deste último que se pode saber que o capitão-mor da expedição, Fernão de Sá, comandava a galé São Simão, e que outros dois capitães eram Diogo Morim, o velho, que posteriormente tomou o comando da expedição, e Paulo Dias Adorno. Wetzel informa ainda que comandava a galé Conceição Baltazar de Sá, primo de Fernão (1972, p.40). Brás do Amaral, em seu História do Brasil, informa que em Porto Seguro juntaram-se à expedição os capitães Diogo Álvares e Gaspar Barbosa, “com seus caravelões” (apud Oliveira, 1975, p.84).
Como já referido, em Porto Seguro receberam a informação sobre o aldeamento nas margens do Rio Cricaré como sendo o local onde se reunia o grosso dos índios que fazia guerra a Coutinho. Mas que também – forçoso reconhecer-se - pela sua localização geográfica, poderiam voltar a ameaçar a própria Porto Seguro.
Entrando pela barra do Rio São Mateus, que deságua em Conceição da Barra, informa Frei Vicente do Salvador que navegou  a esquadra quatro dias rio acima, até dar com a fortificação. Com base nesta descrição, Nardoto localiza o ponto exato do desembarque português “próximo à confluência dos rios Cricaré e Mariricu” (1999, p. 30). Não se pode deixar de considerar que se tratava de uma armada, à altura, de oito embarcações, que subiam o rio, isto é, punham-se contra a corrente, e portanto tendo que ser impulsionadas com a ajuda de remos.  Acresça-se a isto a circunstância, de conclusão de Wetzel (1972, p.41), que a armada seguia cautelosamente porque “temia a cada instante um ataque de surpresa”.
Cricaré é o antigo nome do Rio São Mateus, e hoje dá nome ao braço sul do curso d’água. O São Mateus é formado pela confluência dos rios Cotaxé, seu afluente do norte, com o Cricaré, o do sul, correndo, depois disto, por mais 65 km em direção ao mar (Moraes, p.64). Recebe o Rio Mariricu (parte baixa do Rio Barra Seca) quilômetros a leste da sede do atual município de São Mateus. 

            7.2. Equipamento bélico dos portugueses:

Tratou-se, a ação no Cricaré, de um desembarque e assalto a uma praça forte, na tradição de inúmeras outras ações deste tipo das forças portuguesas durante o período da expansão. Tratavam-se estas ações de operações anfíbias, não havendo separação entre os combatentes de terra e os de mar. Dos relatos acima referidos tem-se então o registro de ao menos dois tipos de embarcações na expedição, a galé e os caravelões.
A galé era navio baixo, comprido, esguio, ágil e ligeiro, medindo entre 20 e 50 m de comprimento, impulsionado a remos, embora pudesse também içar uma vela. Levava de 90 a 240 remadores, dependendo do tamanho, metade em cada bordo, sendo cada remo impulsionado por três ou quatro remadores.Caravelas foram, historicamente,  a embarcação que fez a diferença em favor dos portugueses no domínio dos mares, em meados do século XV. A partir de 1430 era uma “uma embarcação de casco largo, calando pouca água, com um, dois ou três mastros hasteando velas triangulares (latinas) ligadas a compridas vergas. Isto permitia grande mobilidade na manobra e a tomada de um rumo que podia fazer um ângulo de 50º com a direção do vento” (Marques, 1998, p. 173/176).  Caravelões, a contrário do que se possa pensar, onde o sufixo era diminutivo, designava embarcação de menor porte, com duas velas triangulares. A partir do reinado de D. João II, passaram os caravelões a serem artilhados com canhões no convés, tomando, assim, feição mais ofensiva.
Para Selvagem (1999, p.238), aliás, a grande vantagem bélica das embarcações portuguesas, notadamente a caravela era, a par de sua grande mobilidade, o artilhamento de grosso calibre, realizando tiros rasantes, que colhiam a embarcação contrária pelo costado, “ao lume d’água, e quase sempre os afundavam, crivados de balas” (idem).
O equipamento da tropa de assalto nos descreve José de Anchieta (De Gestis Mendi de Saa, v.420/424): lanças, a espada de dois gumes, escudos de mão, machados, fusil (sem dúvida tratando-se de espingardas, na altura de operação já mais segura e também mais precisa). A propósito era comum, desde a descoberta do caminho marítimo para as Índias, a presença de espingardeiros nas naus portuguesas, cujo emprego, no entanto, ainda não havia suplantado o da arma branca.
A bem da verdade, na campanha do Oriente já não era costume entre os portugueses o uso de armadura completa, pelo calor que fazia nos trópicos. Este estado de coisas sem dúvida se verificava também no Brasil. Mas da narração de Anchieta, ao menos Fernão de Sá apresentou-se para o combate envergando couraça, de fato ainda em uso na altura. Das referências no poema ao fato do desembarque de Fernão “trazendo como um sol prateado nas armas fulgentes” (“effulgens armis et ahena luce coruscus” – v.425/426), nada se pode concluir. A não ser – o que se deve à tradução e não à composição do poema – que talvez a versão mais fiel do trecho seria a comparação a um sol de bronze, pelo emprego no verso do vocábulo “ahena”. Mas na passagem da morte de Fernão, Anchieta relata que “as flechas lançadas de todos os lados já o cobrem todo, as armas tinem, rompe-se a malha da couraça” (v.667/668). Este fato, longe de se constituir somente num esforço de composição poética, é de todo crível, por ser Fernão de Sá, como era, o comandante-em-chefe da expedição.

            7.3. Descrição da ação até o assalto à terceira paliçada:

O assalto se iniciou logo antes do amanhecer (De Gestis Mendi de Saa, v.371/2), pondo finalmente as proas das embarcações em terra, o que permitia a maré cheia.  No entanto, ainda antes de tocarem a praia foram assediados pelos indígenas, que para tentar conter o desembarque, “uns arrojam da terra chuvas de setas, outros coalham as águas de igaras ligeiras e de perto esticam os fortes arcos” (De Gestis Mendi de Saa, v.378/379).  Estes primeiros momentos do encontro portanto se deram ainda no leito do rio, eis que os indígenas pretenderam, de mais perto, rechaçar a flechaços o avanço sobre a praia, o que logo se lhes desencorajou pelo uso da artilharia de bordo, fazendo-os retroceder.
O assalto às três cercas ou paliçadas armadas pelos indígenas na praia é confirmado na carta de Antônio Blasquez, contemporâneo aos fatos. Os detalhes da ação, no entanto, os colhemos do poema anchietano - embora, como já registrado, no que diz respeito ao esquema geral do movimento de combatentes, sem nos atermos a descrições de desforço individual. Assim, e finalmente desembarcando os portugueses, os indígenas expulsos do rio pelo fogo das armas portuguesas já se tinham reunido e ido entrincheirar-se atrás da primeira paliçada, de onde aguardavam a carga, “atroando os ares com bárbara grita” (De Gestis Mendi de Saa, v.407), não sem antes obstruir as entradas com troncos gigantes (De Gestis Mendi de Saa, v. 406). Só então Fernão de Sá desembarcou na praia, no comando da tropa que desembarcava com ele.          
Tendo a marinhagem e bombardeiros permanecido a bordo, cuidaram de levar as embarcações para o meio do rio “por não ficarem em seco na vazante” (Salvador, 1982, p. 153). Justamente nesta passagem reside a controvérsia sobre os que pretenderam julgar a conduta da tropa, o se verá mais adiante. No entanto não há dúvida de que, estivessem onde estivessem fundeadas, manobrou-se-as também de modo a se utilizarem da artilharia de bordo, que desde o início da ação bombardeava o arraial inimigo (De Gestis Mendi de Saa, v.388/90).
O avanço contra a primeira paliçada se fez a golpes de machado e disparos de arma de fogo, sendo contrariados por nuvens de flechas que eram lançadas pelas frestas da fortificação e aparadas pelo uso dos escudos. Feitas aberturas em vários pontos da cerca, por eles se precipitaram os assaltantes (De Gestis Mendi de Saa, v.435/450). São recebidos com uma descarga de flechas dos indígenas reagrupados, que causam de imediato duas baixas, muito comemoradas por eles (De Gestis Mendi de Saa, v. 462/473), o que faz aumentar o ímpeto dos portugueses, descambando num furioso corpo-a-corpo, em que estes últimos levam a melhor.
Debandando mais uma vez os indígenas (“volta as costas e em fuga apressada abandona as cercas e escapa por portas bem conhecidas” – De Gestis Mendi de Saa, v.507/508) reagrupam-se na segunda paliçada, logo posta abaixo pelos portugueses, inflamados do curso dos acontecimentos, que se lançam em novo corpo-a-corpo. Não fazendo frente à carga, desbaratados, os indígenas mais uma vez batem em retirada, retrocedendo até a terceira paliçada. Fernão de Sá, na linha de frente, contra eles irrompe ainda uma vez. 

7.4. A controversa retirada/o desfecho:

 Neste ponto é que a sorte do combate vira em desfavor dos portugueses, com a retirada extemporânea do restante da tropa em direção à praia. Variam as versões para justificar a manobra, sem dúvida não previsível dentro do esquema do desenrolar do combate até então. A não ser que o capitão, tomado da adrenalina, não se desse conta de suas baixas e do número crescente de inimigos que já se estava reagrupando por detrás da terceira paliçada, conforme o próprio Anchieta (De Gestis Mendi de Saa, v.560/564).
Sobre a passagem diverge de Anchieta e Antônio Blasquez o póstero Frei Vicente do Salvador, esclarecendo que, tendo a horda reagrupada irrompido novamente da terceira paliçada contra os portugueses, reforçada que era de outros, de outras aldeias (goitacases?),  “voltou com tanta força que forçou aos nossos a se reordenarem e misturarem com os inimigos, de maneira que os tiros que tiravam das embarcações não só os não defendiam, mas antes os feriam e matavam” (1982, p. 153).
Esta é uma explicação bastante racional, levando em conta a dinâmica da progressão do combate e a adrenalina de que estavam todos tomados, sendo apenas de censurar (se é que o podemos, ante o esforço já expendido por todos, não sem baixas e sofrimentos) o desarranjo da manobra, tendo retrocedido de tal maneira e tão desordenadamente ante a simples visão do reagrupamento contrário que sequer deram oportunidade aos que passavam desse modo a ocupar a retaguarda das forças de se reunir a eles, se fosse o caso. Por este motivo, o inopino com que foi feita a manobra de retirada, acusou-os formalmente Anchieta de covardia, no calor da comoção pela derrota final das armas portuguesas no episódio.
Já a narração histórica ao longo do tempo preferiu pôr em relevo como causa da retirada do grosso da tropa naquelas condições não só o refazer-se das baixas, mas principalmente o apresamento dos contrários feridos, que posteriormente teriam sido levados a venda em São Vicente (onde aliás Anchieta se inteirou dos pormenores da ação, como já constou). Esta justificativa para a manobra quem de fato a dá com todas as letras é Antônio Blasquez, assim: “nesta [a terceira paliçada] o deixaram todos os seus, só com dez homens a pelejar e se acolheram aos navios, uns para curarem algumas feridas de pouco momento, outros para arrecadarem suas peças, o que elles mais desejavam” (1982, p.215).
 Ainda assim, os dez que permaneceram no combate, Fernão de Sá entre eles, “pelejaram tão bem que tinham já a cerca rendida, si os acudissem com duas panelas de pólvora, que nunca lhes quizeram levar” (Blasquez, idem). Para Jaboatão, “os Portuguezes, descuidados com a victoria [sobre as demais paliçadas], sem se poderem aproveitar, pela inadvertencia, das armas de fogo, forão desbaratados, e postos em retirada” (1979, p.76.) Assim, fosse por que motivo fosse a retirada do grosso da tropa (provavelmente o desânimo causado entre os portugueses pelo reagrupamento súbito e em muito maior número dos contrários, somado aos ferimentos que lhes foram impostos e também ao interesse prático no apresar peças capturadas no combate) o muito maior número dos indígenas (“huma grande multidão, que das incultas brenhas forão concorrendo” – Jaboatão, idem)  acabou por prevalecer a partir daí contra a diminuta retaguarda, ante o emudecer das armas de fogo portuguesas já desmuniciadas.
Percebendo finalmente Fernão que seus homens se haviam retirado, abandonou os arraiais e retrocedeu na direção do rio, em demanda das “barcas que aí estariam presas” (De Gestis Mendi de Saa, v.608/612). No entanto, estas já não lá estavam, assim “largando para longe da margem a armada” (De Gestis Mendi de Saa, v.613/614). Cercados neste desfecho e mortos a flechaços, pereceram aí Fernão de Sá e seu alferes Joanne Monge (Salvador, 1982, p.153), e Manoel Álvares e Diogo Álvares, filhos de Diogo Álvares, o Caramuru (Jaboatão, 1979, p.55), tendo os outros cinco restantes se salvado a nado (Salvador, 1982, p.153; Blasquez, 1988, p.215). Aliás como o fizera o grosso da tropa, como informa Frei Vicente do Salvador, tendo ido apenas os feridos e mais os capitães Adorno e Morim em algumas jangadas (1982, p.153).

8. Apreciação da manobra à luz da controvérsia:

Cremos que nesta passagem da retirada das embarcações é que reside a controvérsia entre as versões que consideram ou não o restante da tropa culpada de covardia. Ao que se depreende da narração de Frei Vicente do Salvador, as embarcações foram retiradas logo de início, para não correrem o risco de encalhar na vazante da maré - e assim, conclui-se, não se teria verificado o abandono do comandante pelos combatentes. Ao que se lê em Anchieta, Fernão de Sá acreditava que as embarcações teriam permanecido todo o tempo nas margens do rio, possibilitando, assim, a retirada, o que não se verificou. Esta última impressão é reforçada por Antônio Blasquez, para quem a retirada das embarcações “foi desconcerto nunca ouvido” (1988, p.215),  e acrescenta mais que o grupo retardatário ainda resistiu algum tempo, esperando socorro de bordo, “e ao cabo nunca lhe veiu” (idem), o que lhes aumentaria enormemente a culpa.
Exatos quatrocentos e cinqüenta anos passados sua conduta não está mais em julgamento. De estranhar, no entanto, que as embarcações, ao menos algumas delas artilhadas, se não todas, não tivessem procurado repelir o assalto final contra Fernão, e muito menos os espingardeiros, que estiveram na refrega, o tenham feito. Para ele e os seus mais próximos deve ter sido impossível tentar a fuga a nado, como o fizeram outros cinco, por concentrarem então as miras dos flechaços.
Pela localização apontada mais acima para o encontro, as embarcações não estariam sob o regime das marés, como pretende justificar Frei Vicente do Salvador, porque navegavam, há quatro dias, o curso do Rio São Mateus. Pode-se supor é que a quantidade de contrários fosse de fato considerável, e que qualquer possível dificuldade de manobra aumentasse o risco de a esquadra ficar à mercê dos ataques desfechados das igaras, favorecendo uma derrota ainda mais pesada. E, acrescente-se, não se desincumbindo neste caso da missão que lhes fora confiada que era, afinal, socorrer os da Vila, como solicitara Vasco Fernandes Coutinho. Não é demais lembrar que o desvio para aquela escala o fizera Fernão “a conselho dos que levava consigo”.
Nestas circunstâncias, as embarcações provavelmente tiveram que se retirar do teatro de operações imediatamente e portanto a remo, aparentemente ameaçadas, de fato, pelo grande número de contrários. Para isto fazia-se necessária a manutenção de um mínimo de sua equipagem – isto é, remadores - o que deve ter cuidado de fazer Morim, que assumiu o comando com a morte iminente de Fernão, cercado na praia.
Pode-se até ser tentado a pensar que Fernão, verdadeiro comandante, tenha ficado para trás deliberadamente, sustendo a retaguarda e atraindo, como principal, a atenção dos inimigos que assim não cuidaram das embarcações, permitindo as manobras necessárias à retirada da esquadra. Enfraquecem, todavia, esta cogitação, as reações indignadas de Anchieta e de Antônio Blasquez, ambos contemporâneos aos acontecimentos, como diversas vezes referido, e que tiveram contato direto com os participantes.

9. Conclusão:

A contrário de Estácio de Sá, cujo sacrifício em combate o fez passar à História do Brasil como o fundador da cidade do Rio de Janeiro, Fernão de Sá pereceu numa obscura batalha sertão adentro de um Estado cuja história não é muito conhecida. A contrário de Estácio, que perdeu a vida numa campanha vitoriosa, teve Fernão o azar de perecer numa derrota, alardeada ufanamente pelos novos historiadores como o primeiro revés sofrido pelos “invasores portugueses” nas terras brasileiras.
Se a derrota assim sofrida se deveu também ao arrojo e à voluntariedade devidas à juventude do comandante, este já fora provado anteriormente “na Bahia e em outras partes” (Salvador, 1982, p.153), embora não cuide o autor, sempre empenhado em justificar a conduta dos combatentes sobreviventes, de dar maiores esclarecimentos a respeito.  Mas nem de longe se pode falar em falta de cautela de Mem de Sá ao confiar-lhe a missão, como o fizeram, à altura, seus opositores no Reino (Wetzel, 1972, p.44). No final do século XV e no século XVI os fidalgos portugueses coroavam sua educação manejando armas, nas longínquas regiões de conquista.
Antes disto, e nos estreitos domínios da análise militar dos fatos, cremos que a derrota se deveu, também, a uma má leitura das forças dispostas para o combate, em que a superioridade numérica, se de fato poderia ser suplantada pelo emprego das inovadoras armas de fogo, até mesmo pela surpresa que causavam, é vantagem não desprezível quando há possibilidade de um enfrentamento corpo-a-corpo. Mas fica, indelével, o exemplo de Fernão de Sá como soldado e sobretudo como comandante,  quatrocentos e cinqüenta anos passados dos fatos.
Diogo de Morim teve a oportunidade de se redimir do revés, assumindo o comando da esquadra até Vitória e aqui, comandados por Baltazar de Sá, primo de Fernão, fizeram guerra aos indígenas que então punham a Vila a cerco (Instrumentoapud Oliveira, 1975, p.85). Mem de Sá posteriormente, de volta da campanha contra os franceses no Rio de Janeiro, acabou de pacificar, ao menos naqueles anos, a Capitania do Espírito Santo. (InstrumentoapudWetzel, 1972, p.45). Capitania a que, se não teve motivos para se afeiçoar o governador-geral, também não a legou ao abandono, tendo inclusive sugerido em carta à Regente D.ª Catarina sua encampação para aqui fundar uma cidade real, a fim de proteger as capitanias do sul (apud Oliveira, 1975, p.87) – o que a final acabou não acontecendo, pela ereção da cidade do Rio de Janeiro a esta condição.      
                                                        
                                                                         Praia da Costa/ES,  Dez. 2008

REFERÊNCIAS: 

ANCHIETA, José de. De Gestis Mendi de Saa. Trad. Armando Cardoso, Sj. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 1958.
BLASQUEZ, Antônio. Carta que o Irmão Antonio Blasquez escreve da Bahia do Salvador, das partes do Brasil, o anno de 1558, a nosso Padre Geral. In Cartas Jesuíticas II – Cartas Avulsas. Org. Afrânio Peixoto. Belo Horizonte: Itatiaia, 1988.
BUENO, Silveira. Vocabulário Tupi-guarani/Português. 6.ª ed. São Paulo: Éfeta, 1998.
CARDOSO, Armando. Introdução Histórico-Literária. In De Gestis Mendi de Saa. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 1958.
DUARTE, Samuel. O Incalistrado: Topônimos capixabas de origem Tupi. Vitória: Academia Espírito-santense de Letras, 2008.
ESTADO MAIOR DO EXÉRCITO. História do Exército Brasileiro. Brasília, Fundação IBGE, 1972.
JABOATÃO, Antonio de Santa Maria. Novo Orbe Seráfico Brasílico ou Chronica dos Frades Menores da Província do Brasil. Fac-símile da ed. de 1858 do IHGB. vol. II. Recife: Assembléia Legislativa, 1979.
LÈRY, Jean de. Viagem à Terra do Brasil. Trad. Sérgio Milliet. Belo Horizonte: Itatiaia, 1980.
MARQUES, A. H. de Oliveira. A Expansão no Atlântico. In Nova História da Expansão Portuguesa, vol II: A Expansão Quatrocentista. Dir. Joel Serrão. Lisboa: Estampa, 1998.
MORAES, Cícero. Geografia do Espírito Santo. 1.ª reimpressão. Vitória: IHGES, 2004.
NARDOTO, Eliezer, LIMA, Herinéa. História de São Mateus. São Mateus: EDAL, 1999.
NOVAES, Maria Stela de. História do Espírito Santo. Vitória: Fundo Editorial do Espírito Santo, s.d.
OLIVEIRA, José Teixeira de. História do Estado do Espírito Santo. 2.ª ed. Vitória: Fundação Cultural do Espírito Santo, 1975.
ROSA, Afonso Cláudio de Freitas. Indicação das Tribus Indígenas no Estado do Espírito Santo. In Ensaios de Sociologia, Ethnografia e Critica. Petrópolis: Typographia das “Vozes de Petrópolis”, 1931.
SALVADOR, Vicente do. História do Brasil: 1500-1627. Belo Horizonte: Itatiaia, 1982.
SELVAGEM, Carlos. Portugal Militar: Compêndio de História Militar e Naval de Portugal. 3.ª reimpressão. Lisboa: INCM, 1999.
UNIVERSIDADE DE COIMBRA. Biblioteca Central. Manuscrito n.º 54.
WETZEL, Herbert Ewaldo. Mem de Sá, Terceiro Governador Geral. Rio de Janeiro: Conselho Federal de Cultura, 1972.

segunda-feira, 2 de julho de 2012

Trio Fogumano - Conceição da Barra / ES

TRIO FOGUMANO

Showzaço de forró pé de serra realizado na Festa de São Pedro.







Nando - Zabumba e Vocal
Linharinho - Triângulo e Vocal
Fabinho - Sanfona e Vocal
Fred - Contra-baixo



Participação especial de Siri e sua dança.








sábado, 30 de junho de 2012

Alvorecer em Conceição da Barra - ES


Nascer do sol às 06h14.

                                                                        Foto "filada" de colega do Facebook

Ao meio dia.
                                                                                                  Foto própria

Fotos Aéreas de Conceição da Barra - ES


Fotos Aéreas

Orla protegida contra o avanço do mar, cidade respirando aliviada.
Foz do Rio Cricaré.
Rio São Domingos desaguando no Rio Cricaré.
Pontal do Sul


Pura Beleza...



À esquerda o Rio Cricaré e sua foz.
À direita Rio Itaúnas com suas águas escuras, desemboca no Atlântico, em sua foz artificial.